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Ponte 25 de Abril, Lisboa


Iniciada em Novembro de 1962 a ponte é constituída por uma estrutura metálica, suspensa, com cerca de 2300 m de comprimento entre ancoragens, dos quais 1013 m vencem o vão central.


As duas torres principais de aço carbono, atingem uma altura de 190,5 m acima do nível da água e estão situadas a cerca de meio quilómetro de cada margem.

A construção das suas fundações, sobretudo as da torre Sul, constituiu um dos aspectos mais interessantes da obra. Implantada em pleno rio, a fundação em betão armado, realizada empregando o método do caixão aberto, assenta na rocha basáltica a 82,5 m abaixo do nível da preia-mar de águas vivas.

As torres são jorradas transversal e longitudinalmente e cada uma tem duas pernas ou montantes principais, contraventadas entre si por cinco peças em X e duas travessas horizontais, uma no topo da torre e a outra abaixo do nível da viga de rigidez.


No topo de cada torre foram fixadas duas grandes selas de aço fundido, que dão apoio aos dois cabos principais de suspensão, constituídos por fios de aço paralelos, organizados em 37 feixes com 304 fios cada um, cintados e apertados de modo a formar, em todo o percurso suspenso, um cabo com 58,6 cm de diâmetro. A viga de rigidez e o tabuleiro são suspensos desses grandes cabos que amarram a dois maciços de betão, localizados nas margens.

A grande viga de rigidez, com 21 m de largura e 10,65 m de altura, contínua em toda a sua extensão, é constituída por elementos soldados que foram depois fixados com parafusos de alta resistência. Sobre ela assenta o tabuleiro, constituído por um conjunto de longarinas e carlingas de aço sobre as quais assentam painéis formados por uma grelha do mesmo material.


A Ponte 25 de Abril, como passou a ser conhecida desde 1974 foi, no tempo da sua construção, a maior da Europa, considerando a distância entre ancoragens e a maior fora dos Estados Unidos da América.

Projectada para ser uma ponte mista - rodoviária e ferroviária - foi logo planeada no projecto a construção em duas fases, pelo que os seus elementos estruturais fundamentais (fundações, torres e pilares) previam já as sobrecargas ferroviárias de uma via dupla.
A ponte abriu ao tráfego rodoviário com duas vias em cada sentido, divididas por um separador central metálico.

Devido ao grande aumento do tráfego médio diário, em Junho de 1990 foi aberta uma quinta via, reversível, obtida à custa da remoção do separador central e sem qualquer alargamento físico. Esta decisão e o aumento de capacidade resultante, obrigou à reformulação da Praça da Portagem e à inversão do sentido de cobrança da portagem, obra lançada em 1992.

O grande desenvolvimento urbano e regional da margem Sul e o consequente aumento de tráfego, provocaram a saturação da capacidade de transporte da ponte, tornando evidente a necessidade de ampliar o tabuleiro rodoviário para a capacidade máxima de seis vias e proceder aos estudos de lançamento da fase ferroviária.

Em 1990 iniciaram-se as diligências para a elaboração do projecto que foi adjudicado à firma Steinman Boynton Gronquist & Bridsal e ficou concluído em 1994.

Os estudos foram conduzidos pelo Gabinete de Gestão das Obras de Instalação do Caminho de Ferro na Ponte sobre o Tejo em Lisboa, GECAF, sob a orientação do Eng.º Mário Pinto Alves Fernandes, ex-Presidente da JAE e um dos técnicos do extinto Gabinete da Ponte sobre o Tejo. Posteriormente, em Abril de 1997, este Gabinete foi integrado na REFER-EP (Rede Ferroviária Nacional).

Ponte 25 de Abril, Lisboa

Após concurso internacional aberto em 1995, as obras de reforço, alargamento do tabuleiro e inclusão da via férrea na ponte e seus acessos, iniciaram-se nesse mesmo ano.

No esquema ferroviário adoptado, foi incluído o túnel construído durante a fase inicial sob a Praça da Portagem.
As obras efectuadas por forma a permitir a circulação diária de cerca de 250 comboios, incluíram os trabalhos seguintes:

- reforço estrutural da ponte, com a construção de dois cabos de suspensão secundários e respectivas ancoragens nas duas margens;
- reforço da viga de rigidez;
- construção do tabuleiro ferroviário para via dupla no interior da viga de rigidez, incluindo as respectivas catenárias e toda a aparelhagem de sinalização e controlo;
- alargamento do tabuleiro rodoviário para seis vias, com separador central;
- beneficiação geral da estrutura existente, incluindo decapagem e pintura total;
- renovação da instalação eléctrica, de sinalização e decorativa;
- construção do tabuleiro ferroviário sob o tabuleiro rodoviário do Viaduto de Alcântara;
- beneficiação geral do tabuleiro rodoviário do Viaduto de Alcântara, com supressão de algumas juntas e substituição de outras.

Ponte 25 de Abril, tabuleiro ferroviario
Foi a primeira vez que se levou a efeito um reforço neste tipo de estrutura tendo em vista a sobrecarga motivada pelo modo de exploração ferroviário. 

O peso dos comboios considerado foi duas vezes e meia superior ao que foi tido em consideração aquando da elaboração do projecto em 1960/1961.

A manutenção e a exploração desta ponte foram feitas, até Janeiro de 1973, pelo Gabinete da Ponte sobre o Tejo e entre esta data e 31 de Dezembro de 1995 pela Junta Autónoma de Estradas. A partir de 1 de Janeiro de 1996 a exploração e a manutenção corrente passaram, de acordo com o Decreto-Lei n.º 168/94 de 15 de Junho, a ser feitas pela Lusoponte, SA., (através da Gestiponte) concessionária da nova travessia entre Lisboa e Alcochete - Ponte Vasco da Gama - inaugurada em Março de 1998.

Creditos: estradasdeportugal.pt

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